“今年开始小鹏电池都自己干。”小鹏集团董事长 、首席执行官何小鹏在近期的小鹏G9L上市时接受采访说 。
无独有偶，近来多家车企表态自研电池 。理想汽车宣布理想自研电池将全面搭载全系车型；小米汽车称小米澎程系列车型将全系搭载小米龙甲电池。此前 ，广汽 、奇瑞、长安等也均有自研电池 。
不同于过去直接向电池厂商采购标准化成品电芯 、只做整车集成的传统模式 ，当下车企正深度介入电池定义 、材料选型、开发验证与质量管控全环节 。车企正在从电池采购者的角色，逐渐向电池产品的定义者和技术规则的制定者转变。
绕不开的成本与利润账
9月16日 ，理想汽车发布纯电六座SUV理想i9 ，新车首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后 ，将切换为自研电池 。此前 ，理想汽车宣布其自研电池将全面搭载全系车型 。
理想汽车是通过战略投资和合作制造实现自研电池生产，其拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将持有欣旺达11.17%的股份 ，成为其第二大股东。理想汽车称 ，双方将在动力电池研发 、制造和质量管理上开展更深度的长期协同。
小米汽车日前也发布龙甲电池，称由小米汽车主导电池包的设计开发 ，并深入电芯底层与合作伙伴进行电芯的设计开发 ，是在研发 、制造、质量等环节进行开放透明的合作 。
近来 除了已实现全栈自研的比亚迪外，长城、吉利 、上汽 、广汽、奇瑞 、长安等车企也以自研 、共研或合资的方式布局动力电池 。
推动车企们自研电池最现实的出发点无外乎成本：动力电池作为新能源汽车成本占比比较高 的零部件 ，占整车成本的40%-60% ，且今年以来费用 再度上涨，直接左右整车企业的盈利空间与供应链稳定性。
财报数据显示 ，今年上半年 ，宁德时代净利润470.31亿元，同比增长45.31% 。而在A股、港股上市的15家主流车企合计净利润为210.48亿元 ，其中有11家车企归母净利润下滑或持续亏损 。宁德时代净利润是15家车企合计净利润的2倍多。
中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长 、高级工程师刘锴表示 ，随着新能源汽车的快速发展，车企自研电池和自建电池产能一直都是选项之一 。动力电池是整车最大成本项，车企自研实现规模化落地后 ，能够有效降低成本 ，也能缓解此前因为锂价波动 、原材料短缺带来的供应链不稳定性，不用被动承受电池成品涨价的压力 。
自研电池如何差异化？
在车百会研究院理事长张永伟看来 ，为避免过去整车企业和电池企业关系失衡的状态 ，车企用各种方式进入电池产业。“一是技术定义，不做电池但要有掌控电池的能力 。二是下场做电池 ，或合资 ，或独资，或投资 。”张永伟说 ，车企通过技术定义、研发投入以及生产制造 ，深入地介入电池领域，会极大改变电池产业的关系和格局。
除了成本等现实考量外 ，产品端的差异化等也是车企下场的原因 。此前 ，行业通行的模式是电池企业输出标准化电芯与方案，车企在此基础上做集成适配 。但在同质化竞争加剧的当下，标准化电芯与方案难以实现差异化竞争。
尤其是在800V高压平台 、超快充等技术不断发展的背景下 ，电池越来越难以被视作一个独立零部件。车企真正实现量体裁衣 ，才能真正解决痛点并打造差异化优势 。
但自研这条路并不好走 。在业内看来，自研电池资金投入大 、技术迭代快、产能爬坡和良率控制周期长。刘锴表示 ，车企自研电池和自建电池产能的投入规模非常大 ，进入门槛非常高，尤其是技术转化 、生产制造环节的经验对电池的性能非常重要 。
“动力电池是高度专业化 、重资产、重制造的产业 。电芯制造不仅需要长期的材料、工艺 、设备 、良率和质量管理积累 ，也需要规模化的产业协同能力。 ”理想汽车方面表示 ，通过战略投资和深度协同，理想可以更深入地参与电芯技术、制造质量和长期能力建设 ，同时发挥产业链伙伴在制造端的专业优势 。这是一种更符合产业分工和长期效率的模式 。
正因如此 ，当前车企自研电池并未形成单一模式：有的选取 全栈自研 、自建产能；有的通过战略投资进入电池企业；有的采用合资方式；还有的选取 自主定义电池，再交由专业电池企业制造。未来 ，这种多元化模式或将长期存在 。
车企自研电池 ，并不是想争夺动力电池市场份额，也并非一场简单的“去供应商化 ”，而是出于对电池这一核心零部件背后的成本控制权 、产品定义权和供应链主动权的考量 。而电池企业下一阶段需要回答的也不是“车企会不会自己造电池” ，而是当车企越来越懂电池之后 ，自己还能凭借什么保持不可替代性。
未来，在电池领域 ，车企自研、车企与电池企业合作 、车企多元化外部采购 ，或将并行发展 。
（文章来源：新京报）
